• Ce projet de loi d’habilitation compte 10 articles et prévoit 7 ordonnances pour mettre en oeuvre l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national des voyageurs dans l’UE. Il s ‘agit de transposer plusieurs directives du 4ème paquet ferroviaire européen, dernière étape de l’ouverture à la concurrence dans l’UE, après le fret et le transport international des voyageurs.

    Ce pjl habilite le gouvernement à prendre des ordonnances afin de:

    - modifier les missions, l’organisation, la gouvernance et la forme juridique de la SNCF,

    - modifier le cadre de la négociation sociale et les conditions de recrutement (art. 1);

    - préparer l’ouverture à la concurrence du transport des voyageurs qui doit etre lancée en décembre 2020 pour les lignes à grande vitesse et en décembre 2023 pour le TER (art.2 à 5) en transposant le quatrième paquet ferroviaire européen;

    - encadrer le pouvoir de l’ARAFER (art. 6);

    ●Devant la grève des chéminots et la grogne des syndicats le gouvernement a déclaré qu’au fur et à mesure des négociations avec les syndicats il remplacerait, par amendement, les ordonnances par des articles des lois. Tant en commission qu’en séance il a donc supprimé certains alinéas pour les remplacer par des articles de loi qui précisent, notamment, la gouvernance et l’organisation de la SNCF (article 1) et les conditions et les modalités de l’ouverture à la concurrence (art 2 à 5) mais le résultat n’a pas changé: il y a toujours 7 ordonnances qui devront être précisées dans un futur projet de loi de ratification.

    • Nous avons à maintes reprises critiqué cette méthode, qui méprise les parlementaires, entretient le manque de visibilité et de transparence, braque les grévistes pendant que la population subit la grève et demandé au gouvernement de retirer les ordonannces et mettre sur la table un texte clair sur lequel le débat parlémentaire puisse être conduit.

    En vain: la Ministre a opposé une fin de recevoir à toutes nos demandes d’explication en séance, comme en commission, sous pretexte que les négociations sont encore en cours avec les syndicats.

    I) Les principales dispositions du texte adopté en séance

    • Transformation du statut de la SNCF et fin du recrutement des futurs agents au statut de cheminot

    La SNCF a été transformée en Société Anonyme à capitaux publics, sur le modèle allemand : un groupe intégré avec une société mère et deux filiales, SNCF Mobilité, chargée des activités de transport et SNCF Réseau chargé de la gestion du rail. Les gares ont été rattachées à SNCF Réseau. L’État sera détenteur de la totalité du capital de la SNCF, dont les titres seront incessibles, et la SNCF sera détentrice de la totalité des titres de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, sans possibilité de les céder.

    Nous avions obtenu du gouvernement qu’il écrive dans la loi que déposé un amendement prévoyant qu’une personne ne peut être en même temps membre du CA de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité. Le gouvernement a repris cet amendement à son compte afin de garantir l’indépendance du gestionnaire du réseau qui est nécessaire à la mise en œuvre d’une saine concurrence.

    • Les salariés de la SNCF conservent les mêmes droits en cas de transfert à un autre opérateur

    En cas de transfert à d’autres opérateurs, les salariés statutaires précédemment employés par la SNCF conservent le bénéfice de la garantie d’emploi, leur régime de retraites, leur rémunération nette et le même calcul de leur rémunération aussi longtemps qu’ils restent dans la branche ferroviaire. Le transfert se fait en priorité sur une base volontaire car le salarié peut refuser. Si le nombre de salariés volontaires est insuffisant pour atteindre le nombre nécessaire pour garantir la continuité du service public, la SNCF désigne les salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel opérateur. Une ordonnance précisera e qui se passe en cas de refus du salarié désigné. Dans les faits ce régime est plus favorable que celui de droit privé.

    • Calendrier et modalités de l’ouverture à la concurrence pour les régions et l’Etat

    Le gouvernement a précisé le calendrier et les modalités de l’ouverture à la concurrence des TET et des TER qui normalement doivent être libéralisés à partir de décembre 2023. La liberté est laissée aux régions qui le souhaitent soit de lancer la mise en concurrence dès janvier 2019, soit de fournir elles-mêmes ces services en régie ou alors conclure une nouvelle convention avec SNCF Mobilités pour une durée maximale de 10 ans. Après la date limite de décembre 2023 elles ne pourront plus contracter directement avec une entreprise même si des dérogations et des exceptions sont possibles et encadrées par les textes européens. Pour l’Etat c’est le même calendrier et les mêmes conditions.

    ● Le cas de l’IdF

    Pour l’IDF c’est un calendrier spécifique qui tient compte des spécifités de l’organisation des transports dans cette région et notamment de certains contrats avec la RATP qui doivent s’échelonner jusqu’en 2039 donc le calendrier est rétardé et précisé lignbe par ligne en commençant en 2023 et en s’achavant en 2039 , par exemple pour les lignes RER ABCD.

     

    • Extension des tarifs sociaux à tous les opérateurs du réseau

    Des tarifs sociaux peuvent être fixés par voie réglementaire. Ils s’appliquent à certaines catégories de voyageurs, pour tous les services ou certaines catégories de services assurés sur le territoire national. La mise en œuvre de ces tarifs fait l’objet d’une compensation visant à couvrir l’incidence financière pour les opérateurs. Pour les services d’intérêt national et les services librement organisés, la compensation est établie par l’État et versée aux opérateurs de manière effective, transparente et non discriminatoire.

    • Essayer d’éviter l’abandon des lignes TGV moins rentables

    Le principe d’une péréquation entre les ligne TGV rentables et pas rentables a été adopté à travers la possibilité de modifier la tarification afin d’éviter l’abandon éventuel des lignes non rentables par l’opérateur qui n’aurait pas d’avantage économique à les reprendre.

    Il s’agit de réexaminer, en particulier, la tarification sur les liaisons les plus fragiles, notamment sur le réseau classique au-delà des principales métropoles directement reliées au réseau à grande vitesse, pour tenir compte de leur moindre rentabilité d’exploitation pour l’opérateur. Cette meilleure répartition du poids des péages, sous le contrôle du régulateur, doit permettre de diminuer substantiellement le nombre de dessertes non rentables.

    • Préciser les compétences des régions et de l’Etat. Les régions continuent à garder leur liberté d’action en matière de transport des voyageurs

    Le transport ferroviaire comprend les services d’intérêt national (Trains d’équilibre du territoire) et les services d’intérêt régional (Trains express régionaux).

    Sur les services d’intérêt national, c’est l’État qui en est l’autorité organisatrice et peut conventionner les Trains d’équilibre du territoire comme aujourd’hui, mais également en cas de besoin des TGV. 

    Sur les services d’intérêt régional, ce sont les régions qui sont compétentes pour organiser des services ferroviaires à l’intérieur de leur ressort territorial ou, sous certaines conditions, de services interrégionaux. Il est ainsi possible à une région de conventionner des circulations desservant une métropole d’une région adjacente, voire des relations TGV nationales. Cela permet à une région qui ferait le constat que les trains en open access ou les Trains d’équilibre du territoire (services d’intérêt national) sont insuffisants de passer également un contrat de service public avec une entreprise ferroviaire comme certaines régions le font actuellement. Il s’agit de leur donner la possibilité de continuer à le faire, dans un système ferroviaire ouvert à la concurrence.

    • Possibilité de dérogations au principe général de la mise en concurrence

    A partir de décembre 2023, en accord avec le Règlement européen, (ROSP) la mise en concurrence deviendra le principe général pour l’attribution des contrats de services public de transport ferroviaire de voyageurs mais les autorités publiques pourront décider de gérer directement leurs services en régie ou quasi régie ou de les attribuer directement à une entreprise, sans mise en concurrence, à titre dérogatoire, sur la base de critères stricts et encadrés par les textes européens et pour des contrats à durée limitée. L’ARAFER est chargée d’évaluer, sur demande de toute personne intéressée, les décisions d’attribution directe des autorités organisatrices en application de certaines des dérogations prévues par le ROSP.

    • Extension du service interne de sécurité de la SNCF (SUGE) à l’ensemble des opérateurs

    Le service interne de sécurité de la SNCF, actuellement rattaché à la seule SNCF Mobilité, réalise cette mission au profit des gestionnaires d’infrastructure, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des entreprises ferroviaires utilisatrices du réseau ferré national ainsi que de leurs personnels, à leur demande et dans un cadre formalisé. 

    • Diagnostic sur l’état des petites lignes 

    Le gouvernement doit remettre un rapport au Parlement, 12 mois après la promulgation de la loi sur l’état des lignes les moins fréquentées.

    • L’ARAFER retrouve son pouvoir d’avis conforme sur les redevances payées par les opérateurs

    Le gouvernement peut modifier par ordonnance les modalités de fixation des redevances d’infrastrcutures liées à l’utilisation du reseau ferré et de consultation de l’ARAFER ainsi que les critères que cette dernière prend en compte et la portée de son avis mais cet avis reste conforme, alors que, dans sa version originale l’avis conforme était transformé en avis simple.

    • Les PPE incriminés

    Le gouvernement remet un rapport au Parlement, avant le 1er septembre 2018, sur les conséquences en terme de coût pour les collectivités et les usagers de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.

    • Rapport sur un plan national d’investissement pour réduire les GES dans le transport ferroviaire

    Le gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les coûts de mise en œuvre d’un plan national d’investissement visant à diminuer les émissions de carbone du secteur du ferroviaire par le remplacement total des locomotives diesel par d’autres motorisations à faible émission.

    II) Commentaires

    →Nous partageons les 2 objectifs de ce pjl qui sont:

     

    • préparer et organiser la concurrence du transport des voyageurs - qui doit etre lancée en décembre 2020 pour les lignes à grande vitesse et en décembre 2023 pour le TER -;

     

    • moderniser et réorganiser la SNCF pour adapter l’opérateur historique, endetté et non compétitif, à la mise en concurrence avec d’autres opérateurs sur le réseau français.

     

    Il ne s’agit pas là d’une réforme que le gouvernement aurait initié mais de la dernière étape d’un processus e libéralisation du rail européen engagée au début des années 1990 par quatre paquets ferroviaires successifs (1er paquet ferroviaire, adopté en 2001 sur la définition des fonctions essentielles et l’ouverture à la concurrence du fret international ; 2ème paquet ferroviaire, adopté en avril 2004, sur l’ouverture à la concurrence du fret5 ; 3ème paquet ferroviaire, adopté en 2007 sur l’ ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs) ; 4ème paquet ferroviaire : vers l’ouverture des transports nationaux de voyageurs.

     

    →Mais ce pjl pose plusieurs problèmes de forme et ne répond pas aux questions essentielles:

    • Le recours aux ordonnances ne se justifie pas pour un sujet qui mérite un grand débat démocratique au Parlement car il s’agit à la fois d’une mission de service public qui doit être assurée à nos concitoyens et d’une vision stratégique de l’Etat fondamentale pour l’équilibre des territoires. En procédant d’abord par les ordonnances, ensuite par le dépôt d’amendements décidés au coin d’une table au grè des négociations avec les syndicats le gouvernement fait preuve d’amateurisme, prend en ôtage la population, bloquée par des grèves massives, braque les syndicats et méprise les élus de la nation. C’est la pire des méthodes car elle est anxiogène pour les syndicats et la population et réduit les parlementaires à une caisse d’enregistrement des dispositions décidées sur un coin des tables par le syndicats et le gouvernement en les desaississant du pouvoir législatif qui est le fondement même de nos institutions démocratiques.

    Lors de l’examen de la loi, le mepris pour les parlementaires était manifeste : aux demandes d’explication ou aux propositions d’amendement de l’opposition, la Ministre coupait court en disant qu’elle ne pouvait pas donner de précisions car le point demandé était encore en discussion avec les syndicats. Quant à la majorité, elle se limitait à lever la main, le rapporteur n’a fait que des amendements rédactionnels et sa présence était tellement inutile que la présidente de commission a oublié à plusieurs reprises de lui demander son avis !

    Le groupe Les Républicains demande au gouvernement le retrait de toutes les ordonnances et d’avoir le courage de mettre un texte clair sur la table qui puisse être discuté avec les parlementaires.

    • Le gouvernement reste très vague sur le problème de la dette

    Il semblerait que le gouvernement prépare un am. sur la reprise éventuelle de la dette de SNCF Réseau, à hauteur de 36 milliards d’euros sur 46 milliards, par une structure ad hoc qui serait logée à l’intérieur de la SNCF et non pas, directement par l’Etat, de façon à ne pas peser sur les finances publiques. Le gouvernement est resté très vague sur le fonctionnement de ce dispositif. Nous souhaitons une réponse claire au problème de la dette et en particulier, connaître l’état du ratio d’endettement de la dette de SNCF réseau qui avait été fixée par l’adoption d’une règle d’or lors de la réforme ferroviaire de 2014 et que l’ancienne majorité a fait voler en éclat. Le Président de la République, dans son entretien de dimanche soir a dit que l’Etat reprendrait progressivement la dette de la SNCF à partir de janvier 2020 sans préciser ni le montant ni les modalités.

    • Rien n’est dit non plus sur les lignes les moins fréquentées du réseau. Même si le gouvernement a annoncé qu’il ne suivrait pas les recommandations du rapport Spinetta concernant les “lignes capillaires”, leur avenir à moyen et long terme n’est pas assuré.  Les déclarations ambigües de la Ministre qui dit que il n’est pas question pour l’Etat d’abandonner les petites lignes mais qui refuse que cela soit écrit noir sur blanc dans la loi, ainsi que l’adoption d’un amendement du rapporteur prévoyant un rapport sur « l’état » des lignes les moins fréquentées fait peser le doute que l’Etat, se refusant de trancher sur l’avenir des petites lignes, abandonne le poids de leur rénovation aux régions sans aucune compensation financière.
    • Rien n’est dit sur le régime spécial des retraites des cheminots. La Ministre a déclaré que ce sujet serait triaté dans la future loi sur la réforme des retraites.
    • Des investissements annoncés qui n’existent pas.

    Les annonces du Président de la République au journal de 13h de jeudi 12 avril sur des investissements nouveaux dans le rail de plus de 36 milliards d’euros en 10 ans, soit 10 millions d’euros par jour, (3,6 milliards par an), ont été démenties par la Ministre en séance, qui a clairement dit qu’il n’y avait pas de dépenses nouvelles prévues dans la loi des finances et fait entendre que les investissements annoncés résulteraient d’économies hypothétiques de la réforme qui seraient réinvesties dans le réseau. Il s’agit donc d’investissements de montants qui n’existent pas aujourd’hui.